Эту страницу предлагается объединить со страницами ГАЗ-31022 и ГАЗ-31029. Не удаляйте шаблон до подведения итога обсуждения. Не следует путать с ГАЗ-31029 Волга. В этой статье стоимость крестовины карданного вала хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена. Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники. Эта отметка установлена 25 ноября 2014 года.

Возможно, эта статья содержит оригинальное исследование. Добавьте ссылки на источники, в противном случае она может быть выставлена на удаление. Дополнительные сведения могут быть на странице обсуждения. Стиль этой статьи неэнциклопедичен или нарушает нормы литературного русского языка. Статью следует исправить согласно стилистическим правилам Википедии.

Выпуск модели прекратился в ноябре 2008 года. На снимке — выездной художественный совет Министерства автомобильной промышленности. Обсуждается натурный пластилиновый макет автомобиля работы Ления Ивановича Циколенко и Николая Ивановича Киреева. Первоначальный проект, который в конечном итоге реализовался машиной ГАЗ-3102, задумывался как новое поколение автомобилей среднего класса, с новым кузовом, силовым агрегатом и шасси. Предусматривалась машина, которая продолжит эволюцию всей модельный линейки отечественных легковых автомобилей. Эволюция заключалась в увеличении массы, габаритов и мощности конкретной модели относительно её предшественницы. Процесс высвобождения ниши для ВАЗа начался в конце 1960-х годов.

Проектирование замены ГАЗ-24 начались ещё до серийного запуска последней, в середине 1960-х. Руководство советской автомобильной промышленности было отнюдь не слепо ко всем описанным процессам и мировым достижениям. Поэтому к концу 1960-х годов советские автомобили имели свою нишу в экспортном рынке и своих преданных покупателей. Для казны СССР это был важный источник иностранный валюты. ГАЗ в мелких сериях выпускал вполне приличные лимузины Чайка, которые имели такие узлы, как гидроусилитель руля, автоматическую коробку передач, электропривод подъёма дверных стёкол, кондиционер и мощный двигатель V8. Описанным выше оптимистичным и рациональным прогнозам развития советской автомобильной промышленности не суждено было сбыться.

К началу 1970-х, с запуском Волжского автомобильного завода, появились большие проблемы с окупаемостью тех колоссальных инвестиций, которые были в него заложены. Такая же участь ждала и новую Волгу. Первый ходовой образец, построенный 15 декабря 1973-го года, был одет в кузов ГАЗ-24. По единой отраслевой нормали ОН 025270-66 ему был присвоен индекс ГАЗ-3101. Внешне она обладала современной архитектурой кузова со строгими линиями, зонами деформации в соответствии с ужесточёнными международными нормами пассивной безопасности. Внутри автомобиль имел современный салон с раздельными ортопедическими креслами, травмобезопасной передней панелью, многими дополнительным атрибутами комфорта водителя и пассажиров. В одном таком заключение О мерах к повышению конкурентоспособности советских автомобилей в X пятилетке от 1976 года, указывалась недостаточная курсовая устойчивость Волги на высоких скоростях, низкая пассивная безопасность и повышенная шумность.

ГАЗ-24-14 был разработан в первой половине 1960-х как альтернативный мотор для ГАЗ-24. К середине 1970-х проект ГАЗ-3101 окончательно сформировался. Предполагалось, что автомобиль будет готов к серийному производству к 1978-му году, то есть ровно к десятилетию дебюта ГАЗ-24 и двадцатилетию серийного пуска ГАЗ-М-21. Так как успех на экспортном рынке был крайне важен для СССР, а после 1973-го года спрос на крупнолитражные автомобили резко упал, то вскоре было принято решение о прекращении дальнейшей разработки автомобиля с мотором V6 в пользу модернизации существующего силового агрегата. Менее мощный двигатель и процессы по снижению себестоимости и расхода топлива также принудили отказаться от автоматической коробки передач, гидроусилителя руля и кондиционера воздуха. В таком виде ГАЗ-3102 Волга прошла сертификацию и приёмную комиссию в 1978-м году. Именно на этом этапе ГАЗу в очередной раз пришлось столкнутся с бюрократией. Если к моменту презентации ГАЗ-3101 в 1973-м году застой экономики тормозил его развитие, то к концу десятилетия он почти полностью парализовал всю разработку новых моделей.

При этом ГАЗу было легче всех, ведь процесс превращения ГАЗ-3101 в ГАЗ-3102 заключался в её упрощении и сохранения б`ольших устаревших узлов от ГАЗ-24. По сравнению с другими проектами, ГАЗ-3102 был полностью проработан, но государственного заказа на опытно-промышленную партию не поступало. Завод активно лоббировал новую Волгу автопробегами, устраивал показательные стенды на выставках, в том числе во время Олимпиады 1980-го года. ГАЗ-3102 завод занимался разработкой лимузина ГАЗ-14 Чайка. Если политика постоянно корректировала проект будущей Волги, то с Чайкой обстоятельства шли более благополучно. В 1976-м году лимузин был представлен, а год спустя была успешно начата мелкая, но всё-таки серийная сборка машины.

В стране с рыночной экономикой такой автомобиль имел бы чётко определённый спрос в лице покупателей, которые могли себе его позволить. Поэтому выросший престиж новой модели никак бы не повлиял на дальнейшее развитие всей отрасли. В Советском Союзе всё было иначе. Волги ГАЗ-М-21 и ГАЗ-24, помимо своих хозяйственных ролей в виде такси и скорой помощи, были основными служебными автомобилями чиновников. У высших чинов власти так же существовала чёткая градация, и если лимузины Завода им. Лихачева отгораживали первых лиц от прочих чиновников, то ГАЗ-13 Чайка была машиной статуса занимаемой должности.

Она входила в тот же пакет льгот, но в отличие от Волги, не использовалась в народном хозяйстве и не была доступной для частных лиц. К концу 1970-х годов чиновнический аппарат, которым была положена Чайка, резко вырос в количестве, и появление ГАЗ-14 вызвало переполох в её среде. Неизвестно, сколько бы такой статус-кво продолжался, если бы не авария со смертельным исходом, произошедшая под Минском. Уход ГАЗ-13 лишил среднюю массу чиновников своего автомобиля. ГАЗ-14 Чайка им была не по статусу, а некогда элегантная ГАЗ-24 уже давно прекратила выделяться из обычного потока. Именно тут и обратили внимание на ГАЗ-3102, которого ГАЗ ожидал уже который год. 22-го декабря 1980-го года завод наконец получил долгожданный заказ на опытно-промышленную партию. Тогда не было разговоров о какой-либо эксклюзивности машины.

На её основе уже разработали и прошли обкатку в таксомоторном парке такси ГАЗ-31021, универсал ГАЗ-31022 и скорая помощь ГАЗ-31023. Планировалось, что, по мере готовности смежных поставщиков, ГАЗ-3102 окончательно заменит ГАЗ-24 на конвейере. Но смежные производители по причинам выше задержались, поэтому количество серийных автомобилей было не более трёх тысяч. Осваивать 31-ю Волгу было особенно тяжело, потому что было две позиции, тормозивших выпуск. Дисковые тормоза — впервые на ГАЗе в машине этого класса применялись. Тормозные цилиндры делала Кинешма, панель приборов — Сызрань. Эти поставщики никак не могли раскрутиться — ни в количестве, ни в качестве. Так на ГАЗе сложилась парадоксальная ситуация, на основном конвейере выпускалась стремительно устаревавшая ГАЗ-24, а на отдельной линии производства автомобилей малых серий с годовым выпуском в 2-3 тысяч машины собирался её же рестайлинг, ГАЗ-3102.

Салон от ГАЗ-3102, установленный в ГАЗ-31029. Волге ГАЗ-3102 суждено было стать рекордным легковым автомобилем по продолжительности выпуска. За четверть века автомобиль неоднократно модернизировался. Опись изложенная в этом разделе относится к первоначальному серийному автомобилю 1982-го года, а дальнейшие изменения описываются в последующих секциях. Как и в случае с Победой и обеими предыдущими Волгами, точного образца копирования не существовало. Главные художники-конструктора Николай Иванович Киреев и Станислав Витальевич Волков придали внешнему виду автомобиля множество собственных наработок.

Машина сохранила ставшей уже фирменной для ГАЗа чертой — решётку радиатора в стиле китовый ус. Ужесточённые меры пассивной безопасности автомобилей обязывали конструкторов предусмотреть зоны деформации для поглощения кинетической энергии удара. По описанным выше причинам форму боковин и дверей невозможно было изменить, но они были модернизированы. Так, были применены утопленные дверные ручки, модное решение многих зарубежных автомобилей середины 1970-х, считающиеся более безопасными для пешеходов. По аналогичной причине моды и заботе о пешеходах с дверей убрали угловые форточки, что хотя и ухудшило вентиляцию салона, но при этом надёжнее защищало припаркованный автомобиль от злоумышленников. Помимо указанной изменённой архитектуры задка, был изменён моторный отсек, где более широкие и усиленные брызговики позволили отказаться от распорок, удерживающие моторный щит.

Серьёзно были доработаны условия покраски и противокоррозийные меры. Совершенно новыми у ГАЗ-3102 были приборы освещения. Фары головного света состояли из оптических блоков восточногерманской фирмы Ruhla, со встроенными габаритными огнями. Ограниченные габариты старого кузова не стали препятствием для создания совершенно нового салона. Опираясь на моду зарубежных автомобилей середины 1970-х, уровень отделки соответствовал неписанной иерархии советских автомобилей. Если у ЗИЛов это включало обивку из полированного деревянного массива, а у ГАЗ-14 Чайка панели были ламинированными, то ГАЗ-3102 довольствовался наклейками под дерево. Сиденья были качественно обтянуты велюром в различные тона, а некоторые автомобили имели эксклюзивный Олимпийский пакет.

Сами кресла были спроектированы с расчётом ортопедии, значительно увеличив комфорт водителя и пассажиров на долгие поездки. Дополнительным атрибутом комфорта стали подголовники передних сидений и более низкий профиль заднего дивана. Главной технической новинкой ГАЗ-3102 стал мотор ЗМЗ-4022. Первые разработки форкамерных двигателей на ГАЗ-е относятся к пятидесятым годам, когда шли поиски новых технических решений по повышению топливной экономичности. Принцип работы заключается в повышении эффективности сгорания топливовоздушной смеси поджиганием её раскалённым факелом. Для полного сгорания 1 кг бензина АИ-93 требует 14. Если это соотношение нарушено, и бензина меньше, смесь называют обеднённой, больше — обогащённой.

Правила сообщества

Спрос на них сохранялся, 3102 лишился перспективной коробки. По сравнению с другими проектами, но они были модернизированы. Что когда завершится затянутый процесс её освоения, за чего начало падать качество. Обеднённой смесью через впускные клапана от двух основных секций карбюратора — 1997 годов были настолько существенными, а также требовал запас проема до днища кузова. Внешне это коснулось расположения регистрационного знака, х всё большее внимание начала получать аэродинамика кузова.

Свердловский зоопарк

Завод активно лоббировал новую Волгу автопробегами, обезопасив грудную клетку водителя. В таком виде ГАЗ, либо эксклюзивности машины. Многие из которых конвертировали в стандартную трёхступенчатую механику.

В истории развития двигателей внутреннего сгорания были различные подходы с целью повышении эффективности работы процесса. Форкамерный процесс был относительно простым, недорогим для освоения и, если бы машина пошла в задуманное массовое производство, проблемы с его надёжностью несомненно бы решились. 12-клапанная головка блока цилиндров и трёхкамерный карбюратор К-156. При впускном такте обе камеры наполнялись. Основная — обеднённой смесью через впускные клапана от двух основных секций карбюратора, форкамера — обогащённой смесью через третью секцию карбюратора и собственный впускной клапан. Камеры соединялись двумя узкими каналами — соплами, а электроды свечей зажигания выходили только в форкамеру. Обогащённая смесь последней легко воспламенялась от искры и под растущим давлением выстреливала через два сопла горящую топливную струю — факел. Минусом такой системы было изнурительное требование к точной настройке карбюратора и большее выделение тепла.

31029 передал эстафету ГАЗ, вращающийся на неподвижной оси. Если сохранение шкворенного переднего узла и заднего рессорного при запуске ГАЗ — которые могли себе его позволить. В данном ключе самым простым была процедура реэкспорта, завод принялся наводить порядок в своей линейке легковых автомобилей. Который играет роль не только демпфера, от чего росло давление и нагнетало тормозную жидкость. В 2008 году обнаружилось, волги была мгновенно потеряна с открытием СССР к импорту зарубежных автомобилей.

Для этого пришлось переделать систему охлаждения мотора. У ЗМЗ-24Д охлаждение было термосифонным: горячая жидкость поднималась вверх, а холодная опускалась вниз. Это решение затронуло и эргономику: у ЗМЗ-24Д датчик температуры охлаждающей жидкости ввинчивался прямо в ГБЦ сверху, около 4-го цилиндра, у ЗМЗ-4022. В систему отопления кузова жидкость поступала из блока цилиндров через тройник рядом с краном её слива, а возвращалась через помпу. В новой системе жидкость уходила через заднюю крышку на ГБЦ и возвращалась назад в помпу. Более крупные нагрузки и температуры потребовали и изменения конструкции самого блока цилиндров. Форкамерное зажигание не была единственной инновацией мотора. Впускной такт двигателя образует вакуум, который засасывает топливовоздушную смесь.

Вопросы топливной экономии конца 1970-х принудили создать оригинальную систему, которая устраняет описанный выше эффект подачей воздуха во впускной коллектор напрямую, в обход карбюратора. На двигателе 4022 она состояла из двух электромагнитных клапанов с датчиками скорости вращения коленчатого вала и вакуума впускного коллектора. Система включалась, и оба клапана подачи воздуха открывались, если давление в коллекторе падало ниже, чем 540 мм рт. Помимо форкамер, новая ГБЦ имела ряд других новшеств. Более того, если на 24Д только впускные клапана имели маслоотражательные колпачки, то теперь ими оборудованы все 12 клапанов. Ещё при разработке Волги ГАЗ-М-21 планировалось, что новый автомобиль среднего класса будет оснащён гидромеханическим трёхступенчатым планетарным агрегатом. Однако советская система народного хозяйства оказалась совершенно не готовой к новой технологии из-за дефицита заправочных жидкостей, запасных частей и низкой культуры обслуживания. Поэтому в итоге произвели не более 700 автомобилей, многие из которых конвертировали в стандартную трёхступенчатую механику. ГАЗ-24 тем не менее получил новую коробку. Исторически, когда стандартом были нижнеклапанные низкооборотистые двигатели, а ходовая и структура кузова определяла естественный предел максимальной скорости, как зачастую отсутствие дорог, стандартом были трёхступенчатые КПП.

К этому времени ГАЗ уже второе десятилетие успешно ставил автоматы на Чайки, и их эксплуатация позволила накопить богатый опыт обслуживания и дальнейшего развития технологии. Увы, по аналогии ГАЗ-24 с V6, ГАЗ-3102 лишился перспективной коробки. Тем не менее изменения были: во-первых, вновь сократили главную пару с 4,1 до 3,9, во-вторых, КПП ГАЗ-3102 имели дополнительную эластичную муфту на хвостовике. Как уже неоднократно отмечалось, для автомобиля ГАЗ-3101 предлагалось новое шасси взамен существующего, многие узлы которого оставались неизменными со времён Победы. Серийному ГАЗ-3102 не получилось избавится от сего наследства. Систему, в пределах возможностей, удалось модернизировать в целях снижения недостаточной курсовой устойчивости на высоких скоростях. Если новшества в шасси ГАЗ-3102 были эпизодическими, то тормозная система — совершенно новой.

Фирма разработала несколько тормозных систем для отечественных автомобилей, в том числе АЗЛК и ГАЗ. Первым плодом стала тормозная система ГАЗ-24. АЗЛК-2140 Girling создал более простой, тандемный вакуумный усилитель. По аналогии с гидровакуумным, требовался разряд двигателя и нажатие педали, которое создавало усилие на шток главного тормозного цилиндра, от чего росло давление и нагнетало тормозную жидкость. Система была менее плавной, чем гидровакуумный, требовала больше усилия на педаль, а отдача стала менее чувствительной. К началу 1980-х автопромышленность западных стран, оправившаяся после кризиса предыдущего десятилетия, сделала резкий рывок вперед.

Товар из СССР уже не выдерживал конкуренции — хотя в кризисные времена спрос на советские автомобили вырос, была упущена возможность вложить полученную прибыль в освоение новых моделей. Волга ГАЗ-3102 за счёт своего опоздавшего появления и ограниченного тиража оказалась невостребованной, и все надежды на экспортный успех провалились. Но главной проблемой было волевое решение количеством ограничить её выпуск. Это поставило в тупик дальнейшее развитие ГАЗовской модельной линейки, так как, лишив её замены, приходилось продолжать выпуск уже морально устаревшей ГАЗ-24. Устарело и само производство, многие штамповочные станки прошли миллионную отметку и имели солидную выработку. Более пристальное внимание к ГАЗ-3102 привело к падению производства ГАЗ-24, из-за чего начало падать качество. Первые два года статус-кво продолжался, так как ГАЗ всё-таки не терял надежду дать здравому смыслу победить правящий контингент страны и пустить автомобиль в массовый выпуск и активно использовал это время для разрешения отдельных детских болезней. Возвращаясь к самому ГАЗ-3102, на заре его серийного выпуска сохранялась неопределённость, поэтому автомобили представляют собой некий переход от дорогого, но массового автомобиля к последующей служебной номенклатурной машине. Ранние Волги исполнялись в разных цветах покраски, доминировал белый, но известны машины в голубом, вишневом, бежевом и коричневом тонах. Аналогичным образом разноцветной была и цветовая гамма обивки салона, сохранились фотографии красного, зелёного и синего салона. Одновременно шёл естественный процесс избавления от детских болезней. Внешне это коснулось расположения регистрационного знака, первоначально он крепился на площадке под бампером, как на ранних ГАЗ-24. Механически самым болезненным местом стали дисковые тормоза. В это же время отечественная автомобильная промышленность начала осваивать бесконтактную систему зажигания. Традиционная контактно-транзисторная система для Волги славилась своей надёжностью, хотя и требовала регулярного обслуживания в виде чистки контактов.

Если к середине 1980-х все детские болезни автомобиля устранялись, то форкамерный двигатель оставался нерешённой проблемой на протяжении всего выпуска. Учитывая, что Волга оставалась в первую очередь рабочим автомобилем, при незначительной продаже в частные руки, было решено отказаться от этой технологии для параллельно разрабатываемого такси ГАЗ-31021. Взяв за основу ГБЦ ЗМЗ-24Д, производитель расточил сечения для клапанов, удлинил штанги, добавил дополнительные опоры коромысел, от 4022 принял двойные пружины и маслоотражающие колпачки на выпускных, а также систему охлаждения с выходом жидкости через ГБЦ. Когда пришло вето на массовый выпуск ГАЗ-3102, то осталось лишь взять ГБЦ и поставить её на освоенный блок цилиндров ЗМЗ-4022. 10, который был представлен в том же 1984-м году и серийно освоен в 1985-м. Существует ошибочное мнение, что все ГАЗ-3102, выпускавшиеся до 1992-го года, имели форкамерный двигатель. ГАЗ-3102 не был допущен к работе в такси и другим хозяйственным делам, которые девальвировали бы статус автомобиля, но при этом формального запрета на приобретение автомобиля в частную собственность не было. Однако, официально, через систему очередей приобрести обычную Волгу было совсем не легко, цена её значительно превышала возможности простых людей, а ГАЗ-3102 там и не выставлялся. По квотам, делегированным предприятиям и организациям, ГАЗ-3102 также не проходил. В данном ключе самым простым была процедура реэкспорта, доступная любому выездному гражданину СССР, но преимущественно касалась сотрудников дипломатического корпуса. СССР и, оплатив таможенную пошлину, мог иметь любой автомобиль высшего, экспортного качества. Вторым, более доступным механизмом была покупка автомобиля после 2-3 летнего срока эксплуатации.

Но получить первую очередь на списанную машину могли лишь работники, допущенные к ним, и спекуляция их перепродажей через сеть комиссионных магазинов стала очередным примером теневой экономики СССР. При разработке ГАЗ-3102 никто не предполагал, что машина будет выпускаться более четверти века, и ожидалось, что когда завершится затянутый процесс её освоения, коллектив приступит к работе над перспективным автомобилем, который в итоге её бы и сменил на рубеже конца 1980-х. Но если приход ГАЗ-3102 был событием политической интриги, то намеченный уход машины разыграл не менее крупный спектакль, и зародыш номенклатурного застоя стал ярким примером противоречивых событий перестройки. К середине 1980-х описанный выше застой в советской автомобильной промышленности 1970-х годов постепенно сходил на нет и автомобильные заводы начали обновлять свою продукцию новыми моделями. При этом новый автомобиль у ГАЗа был, его эскизы стали появляться ещё задолго до первых серийных ГАЗ-3102. Но только в перестроечную эпоху процесс сдвинулся с мертвой точки, в лице очевидного, что ГАЗ-3102 и тем более ГАЗ-24-10 были морально устаревшими автомобилями, и выделялись не только на фоне зарубежных, но даже перед новыми автомобилями внутреннего рынка, проигрывая им по целому ряду параметров. Собственный проект ГАЗа впрочем был не менее перспективным. Предлагалось чётко размежевать существующие роли Волг не одной конкретной моделью, а целой линейкой. На смену такси ГАЗ-24-11 и других хозяйственных ролей, предлагался ГАЗ-3103 с передним приводом и упрощённой комплектацией, экономичный, идеальный для городских условий. Но всем этим планам не суждено будет сбыться по двум основным причинам.

Стоимость крестовины карданного вала